Wir genießen noch die außergewöhnlich schönen Ankerplätze an der Südküste Puerto Ricos, zauberhafte ruhige Winkel hinter riesigen Riffen, zwischen den Mangroven in seichtem türkisblauen Wasser. Eine nächtliche Expedition führt uns mit dem Dinghi bei schwarzer Dunkelheit in die Bahia Fosforescente. Myriaden an leuchtenden Einzellern wohnen dort und schalten ihre kleinen Positionslichter ein, als wir durch die engen Mangrovenarme paddeln. Tadeja wagt sich ins Wasser und schwimmt, von einer leuchtenden Aura umgeben, durch die magische Nacht. Hier würden wir gerne noch einige Zeit bleiben, Puerto Rico hat uns in seinen Bann gezogen, aber wir bekommen Gäste in der Dominikanischen Republik und müssen weiter.
Zwischen den beiden großen Inseln Puerto Rico und Hispaniola (Dom Rep und Haiti) liegt eine 80 Seemeilen breite Meerenge, die Mona Passage. In der Mitte befindet sich die Insel Mona, ein schachtelförmiges flaches Eiland, auch Galapagos der Karibik genannt. Und rundherum pflegt hier das Wetter und das Meer verrückt zu spielen, starke Strömungen aus allen Richtungen, schwere Böen und hoher Seegang. Der Passat sucht sich hier seinen Weg zwischen den beiden Landmassen, der Seegang kommt von Norden und Süden in die Passage, und die hohen Berge Puerto Ricos sorgen für die zusätzliche Würze durch die Fallwinde. Wir drehen und wenden den Wetterbericht, aber es gibt anscheinend keinen Tag, der für uns wirklich gut passt, der sowieso schon kräftige Passat wird noch einmal kurz zulegen und dann soll es plötzlich für einige Tage schwachwindig werden. Die ersten Meilen wird der Wind durch die Abdeckung Puerto Ricos sowieso nicht über 12 Knoten gehen, für uns zu wenig wenn er achterlich kommt, dafür aber weiter draußen in der Nacht und am nächsten Tag kräftig zulegen. Wir entscheiden uns also noch am späten Abend abzulegen, um 2200 gehen wir Anker auf und motoren in die schwarze Nacht. Der Wind weht nach Plan, aber dem Seegang ist das völlig egal, kaum sind wir aus der Abdeckung der Bucht, bauen sich Wellenberge auf, aus allen Richtungen stürzen sie auf uns ein und spielen mit der kleinen KALI MERA Fußball. Wellenmannschaft Süd versucht sie möglichst weit in den Norden hinaufzutreiben, Wellenmannschaft Nord gibt ihr – wo sie sie nur erwischen kann – einen Tritt nach Süden und zu allem Überfluss kommen dann auch noch Mitspieler von Osten aufs Spielfeld, um ihr ein Bein zu stellen, wenn sie einmal wieder in Fahrt kommt. Wir werden durchgeschüttelt, Tadeja zieht in die Lotsenkoje im Salon und ich polstere mir den Cockpit-Boden aus und verklemme mich dort. Im Schiff ist alles bestens gesichert, dennoch kracht und scheppert es in den Schapps und dummerweise auch im Kühlschrank, dieser kocht sich sogar selbstständig Eintopf aus seinen Innereien. Beim Aufputzen der Sauerei mitten in der Hochschaubahn ist dann mein seeganggewohnter Magen beleidigt. Als nach Mitternacht der Wind auf 25 Knoten zunimmt, wird zwar der Seegang noch ungemütlicher, aber die KALI MERA stabilisiert sich ohne Motor mit der großen Genua. Bei hohen Wellen und achterlichem Wind brauchen wir einfach ausreichend Vortrieb, damit das Segel nicht einklappt und sich mit einem lauten Schnalzen wieder entfaltet, wenn uns eine Welle stark seitlich ablenkt. Um dieses Schlagen zu vermeiden (da zieht es mich nämlich jedesmal so richtig zusammen, als ob ich selbst eine Ohrfeige bekommen hätte) kreuzen wir dann meistens auf raumen Kurs vor dem Wind, das ist zwar etwas weiter, schont aber das Schiff und uns.
Diese Nacht bekommen wir so gut wie keinen Schlaf, manchmal dösen wir in der Pause zwischen zwei Waschprogrammen kurz ein, aber spätestens beim Schleudergang sind wir wieder voll da. Am nächsten Tag rauscht die Angel aus, ein riesiger Mahi Mahi ist am Haken, ein wunderschöner leuchtend goldschimmernder Fisch, gut 20 Minuten kämpfe ich um ihn ans Schiff zu bringen, als er dann endlich nur noch einige Meter entfernt ist macht er noch einen großen Sprung, reißt den Haken aus und ist wieder in Freiheit (und in meinem Kopf klappt sich das Kochbuch wieder zu, aber am Tag darauf hüpft und ein schöner Thun ins Boot und alles ist wieder ok). Als wir uns dann gegen Mittag der Süd-Ost-Spitze der DR nähern wird der Wellengang homogener, die Kreuzwelle ist vorbei und es ist noch ein sehr entspannter Segelnachmittag, nach dem Kap bei der Insel Saona kommen wir sogar ins ruhige Wasser und sausen auf halbem Wind mit über neun Knoten dahin. Die KALI MERA scheint sich über diesen Abschlussgalopp richtig zu freuen und gibt noch einmal richtig Gas, das Ächzen, Krachen, Stöhnen und Schlagen ist verschwunden, ruhig zischen wir mit guter Krängung durchs Wasser und lassen einen langen, in der Abendsonne glitzernden, Gischtstreifen hinter uns, ein Hochgenuss. Dann fällt der Anker vor der Palmenküste Saonas in der Dominikanischen Republik und wir holen den versäumten Schlaf nach.
Wo sollen wir anfangen, dieses spannende Land zu entdecken?! Die Panorama-Route, die Hauptstadt San Juan, die Berge, den Regenwald, den Osten, den Westen, den Norden und Süden wollen wir sehen!
Das Schiff liegt sicher im Hafen, die Wäsche ist gewaschen, die Rucksäcke sind gepackt und der Jeep steht bereit.
Nichts wie los, quer durch die Mitte über die Panorama-Route – aber nicht ohne Finger auf der Landkarte, denn es gibt so gut wie keine Wegweiser, die Straßen sind hier alle nummeriert, führen alle paar Kilometer eine neue Zahl wie etwa 219, 167, 899, 6899, dann wieder 104. Ohne Lupe findet man sich in diesem Dschungel unmöglich zurecht!
Die Panorama-Route hat ihren Namen verdient – die Augen gehen uns über von all dem Grün, den mächtigen Bäumen, den mit roten Blütenblättern übersäten Straßen. Die stammen von meinem Lieblingsbaum, dem African Tulipan. Sein glatter Stamm wächst hoch hinaus über den Regenwald und bildet oben eine breite Blätterkrone, von der große rote oder weich-orange tulpenförmige Blüten ihre Kelche senkrecht der Sonne entgegenstrecken und den Horizont rot färben.
Dann wieder verdichtet sich der Regenwald und die 15 Meter langen Bambusrohre bilden, in dicken Bündeln über der Straße zueinander gebeugt, einen grünen Domgiebel, durch den wir hindurchfahren; manchmal sind sie auch mit den Stromkabeln verwoben, an denen in kleinen Büscheln Orchideen vor sich hinwachsen; an anderen Stellen verhängen seildicke Lianen, die von uralten verwunschenen Bäumen baumeln, die Straße.
Dort, wo die Straßen eng werden, versprechen sie Abenteuer – über Serpentinen geht es steil nach oben, so steil, dass man meint, hintüberzukippen – manchmal müssen wir, um der Landkarte (und Herbert mir in der Rolle des Navigators) wieder vertrauen zu können, auch fragen, ob dieser Weg denn auch tatsächlich wo hinführt oder mitten im Himmel endet – und unsere Waghalsigkeit wird jedes Mal wieder belohnt. Es begegnen uns zwar nur wenige Autos, aber nicht dass wir meinten, die Straße gehörte uns allein, oh nein, auch Hunde, stolze Hähne mit ihrem Hennenharem, Rinder, Pferde und Leguane benutzen sie für ihre Alltagserledigungen – meist in unübersichtlichen Kurven…
Am Charko Azul (= blaue Pfütze) legen wir eine Pause ein. Die nach amerikanischer Manier sehr gepflegte Campinganlage um den kleinen See herum eignet sich gut, um die Reste von der gestrigen immer noch wunderbar duftenden Gemüsepfanne zu verzehren. Übernachten wollen wir in Barranquitas, dem Geburtsort des Nationalhelden Luis Muños Marín – auf das nette Zimmer mit Aussicht müssen wir allerdings etwas warten (und wir waren zum Trost nicht die Einzigen) – der sich in Nichts aufgelöste Besitzer kam erst mit einigen Stunden Verspätung mit dem Schlüssel daher. Das Panorama war tatsächlich umwerfend – und es war kalt wie es sich für richtiges Bergklima gehörte. Weil hungrig, machen wir uns auf Essenssuche – und finden, auf Empfehlung natürlich – das schlechteste lokal ever – EL Mofongo!!! Leider ungenießbar – dann schon lieber unsere mitgebrachten Käsebrötchen im Hotelzimmer.
Nach dieser Überdosis Natur zieht es uns in die Hauptstadt der Insel. Im Nu hat uns die Stadt in ihren Bann gezogen. Die von den Spaniern 1521 gegründete Altstadt San Juan Viejo, eingebettet zwischen den zwei Festungen El Morro und San Cristobal und dem Atlantik, sozusagen uneinnehmbar, bezaubert uns durch seine pastellfarbigen kleinen Palazzos, die an Italien und Spanien erinnern, alles ist sauber, gediegen, harmonisch – eine einzige wundervolle Komposition. Herbert liebt es, im romantischen Schatten der Regenwaldriesen, die das Stadtbild eindrucksvoll mitprägen, ein Weilchen zu lesen, während es mich in die Museen mit moderner als auch 500 Jahre alter Kunst zieht.
Den Höhepunkt unserer Erkundungstour bildet die Festung El Morro, die uns mit ihrer einzigartigen Lage mit voller Kraft fühlen lässt, wie sehr wir die Kultur und Ästhetik vermissen, die bei uns zu Hause so selbstverständlich ist, dass wir sie gar nicht mehr richtig wahrnehmen und sogar davor in die Natur fliehen. Wir beide, da sind wir uns ausnahmsweise einig, brauchen beides! Nachdem wir das weitläufige Gelände und alle 6 Etagen der Festung brav abgegangen sind, haben wir uns einen herrlichen starken Kaffee verdient.
Die Menschen hier sind – wieder einmal – sehr anders als auf den Inseln bisher. Wohl amerikanisch beeinflusst – Puerto Rico gehört tatsächlich zu Amerika – sind sie überaus freundlich, entgegenkommend, betriebsam wie bei uns – die sonst so typische Lässigkeit fehlt völlig, der Tag beginnt nicht allzu spät und endet in den frühen Abendstunden – um 10 Uhr ist die Altstadt San Juan Viejo schon wie ausgestorben. Wir finden um neun gerade noch etwas zu essen – zum dritten Mal ein Mofongo (ein Nationalgericht aus Kochbananen kombiniert beispielsweise, wie hier, mit Garnelen) – das beste bisher.
Nach einem weiteren Wandertag durch die Stadt und zwei Tagen Hotelzimmer haben wir genug und beschließen, die Ausflüge vom Schiff aus zu unternehmen. Spät abends erreichen wir unser zu Hause – müde und voller Eindrücke lassen wir uns in die Betten fallen – wie gern wir unsere kuschelige Kali Mera haben!
Ein besonderes Highlight war der Besuch des Observatoriums von Arecibo. Es hat das größte feststehende Radioteleskop der Welt und einen Parabolspiegel von 300 m Durchmesser, der mitten in das Hochland Puerto Ricos eingegossen ist. Da ist sonst nichts. Von der Plattform aus bietet sich uns eine grandiose Aussicht auf das freischwebende Empfangs- und Sendesystem. Von hier aus sendet die Erde auch Botschaften, um eventuell existierendes Leben außerhalb unserer Hemisphäre auf uns aufmerksam zu machen. Man meint, zwischen Universen zu stehen und jeden Augenblick in Kontakt mit dem Weltall treten zu können – für mich ein Symbol für die Realisierung von Visionen und Träumen, das eine magische Anziehungskraft auf mich ausübt und ich mich vom Anblick kaum lösen kann. Alle Kinder von Puerto Rico werden im Laufe ihrer Schulzeit hierhergeführt und während der Führung dazu angeregt, Träume zu haben, große Träume zu haben – und dazu einen erfahrenen Lehrmeister, der ihnen bei der Umsetzung zur Seite steht! Hier wurden auch die Filme Golden Eye mit James Bond und der Film Contact mit Judy Foster gedreht.
Unsere Monstertour durch Puerto Rico führt uns weiter in die Höhlenwelt der Cuevas de Camuy, die von den Tainos, der hiesigen Urbevölkerung, als rituelle Plätze genutzt wurden. Für die Hintergrundmusik mit hohen Pfeiftönen zeichneten Coquis, winzige braune Regenwaldrösche verantwortlich. Von den Tainos sind auch andere Zeremonienplätze mit wiedererrichteten Ballspielplätzen und gravierten Steinen erhalten geblieben und natürlich von uns besichtigt worden. Auch die Kaffeeplantagensuche erwies sich, wie schon berichtet, als erfolgreich. Wenn es dunkel wird, kehren wir zur Kali Mera zurück und starten jeden neuen Tag von dort aus. Weil wir immer neue Straßen suchen, brauchen wir dann zum Beispiel zum Canyon San Cristobal anstatt der veranschlagten zwei gleich fünf Stunden. Wie haben sie diese Wahnsinnstrassen gebaut, die fast senkrecht hinauf bis zu den höchsten Berglandschaften Puerto Ricos führen? Wir wollen schon fast umdrehen, doch ermutigt durch seltene entgegenkommende Autos führen uns diese engsten und steilsten Straßen (wenn sie sich so nennen dürfen) durch Landschaften und an Orte, von denen wir uns nicht hätten träumen lassen. Oben angekommen bleiben wir stehen, das Land liegt vor uns ausgebreitet, sanfte Hügel auf über 1000 m Höhe, der Blick wandert scheinbar ins Unendliche, und die Seele will ihm nach! Auf die Anhöhe kommt man nur zu Fuß – ein dort ansäßiger pensionierter Polizist erlaubt uns, durch sein Grundstück zu gehen und gibt mir noch dazu eine Führung in Nutzpflanzenkunde – die ich leider nicht mehr wiedergeben kann. Die Menschen bauen sich hier große Häuser, pflegen und bewirtschaften das Land und fahren von dort in die umliegenden Städte zur Arbeit.
Wir müssen uns losreißen, sonst kommen wir nie an – wir sind schon seit Stunden unterwegs – doch wie heißt es doch so schön – der Weg ist das Ziel.
Da liegt doch Guavate am Weg, der Ort, der für sein köstlichstes Lechon bekannt geworden ist – an so einem Spanferkel kann Herbert nicht vorbei! Für mich bleiben immer noch die spannenden landestypischen Beilagen – und den Flan kann ich mir dann auch nicht verbeißen. Danach geht die Jagd nach einem unbedingt notwendigen Nachmittagskaffee los. Unverständlich, dass die ihren Kaffee bis nach Wien und Paris verschiffen, wo er als der beste weltweit gilt, ihn selbst aber nicht zubereiten können – außer bei den Kaffeeplantagen selbst. Kaffee? Nein, den gibt´s hier nicht! Fündig werden wir durch meinen weiblichen Weitwinkelobjektiv-Blick, in einer Kurve streift die Espresso Werbung einer Bäckerei meine Wahrnehmungsrezeptoren…
Endlich beim Canyon – aber wo ist er nur? Diesmal erhalten wir von mehreren Menschen eine ähnliche Wegbeschreibung (das ist in Puerto Rico gar nicht selbstverständlich, Auskunft kriegt man zwar immer, doch hat sie im seltensten Fall etwas mit der Frage zu tun). Herbert wäre schon fast umgekehrt, denn der Weg wurde uns als so gefährlich beschrieben, dass sich überhängende Felsen und unwegsames Gelände vor unserem geistigen Auge materialisierten, doch letzten Endes findet mein Pfadfinder nach mehrfachen Versuchen den Weg in die Schlucht. Tatsächlich führte ein Karottenzwergwegelchen in die Tiefe, und die gefährlichen Steine entpuppten sich als ein ausgetrocknetes Flussbett, das ohne Schwierigkeiten zu begehen war – wir waren völlig allein – und über uns 300m senkrecht aufragende Felsen!
Wir haben auch die heißen Quellen Baños de Coamo gefunden – angeblich der Jungbrunnen des Ponce de Leon (für Eingeweihte: siehe Fluch der Karibik, Teil 4)! Zwei Zwergenpools, nicht größer als der vierte Teil des Heißbeckens in Kehida (Herberts ungarischer Lieblingsgarkochtopf für Menschenfleisch), in denen sich die einheimischen Gäste noch zur Abendstunde wie Sardinen drängten! Ein vielsagender Blick genügte – das wäre zu viel der Liebe! Also rein in den Jeep und nach Hause unter die Dusche!
Zum krönenden Abschluss unserer Landreise haben wir die Besteigung des Pico de Yunque, den höchsten Berg, mitten im Regenwald des El Yunque Nationalpark erwählt, knappe 1100m hoch. Natürlich fängt es zu regnen an, anfangs sporadisch, doch schon bald steigen wir durch einen Dauerregen nach oben. Die Wassermengen im Regenwald vermehren sich in kürzester Zeit ums vielfache und Wasser rinnt nun in Bächen über die Wege, von den Bäumen und über die Felsen. Nasser konnte es sowieso nicht mehr werden, also halten wir durch und kommen wieder einmal völlig durchnässt zurück. Aber auch richtiggehend energetisiert – denn um nicht zu erfrieren, sieht man uns auf dem Rückweg im Laufschritt durch den Regenwald springen und hüpfen!
Am nächsten Tag verlassen wir die Marina und nehmen Kurs auf die Insel Vieques, Punta Arena. Obwohl es uns ordentlich hin und her rollt, trinken wir unseren original puertoricanischen Kaffee mit Kuchen. Über Sandgrund und glasklarem Wasser lassen wir den Anker fallen. Es ist völlig ruhig, der starke Wind der letzten Tage lässt nach, und auch wir können uns fallen und die Eindrücke der letzten Tage in uns nachwirken lassen.
Wir sind im Land der Kaffeebohne. Puerto Rico hat eine großartige Geschichte als Lieferant exklusiver Hochland Kaffee-Sorten, hier wurde der feinste Kaffee für Europas Kaffeefreunde angebaut, geröstet und verschifft. Der Reichtum Puerto Ricos war auch auf dieses Exportgut zurückzuführen, große Haciendas mit gediegenen Herrenhäusern und riesigen Anbauflächen bestimmten das Landschaftsbild, und Kaffee wurde mit Stil und Können zubereitet und genossen (das war aber vor dem spanisch-amerikanischen Krieg, in dem Ende des 19. Jahrhunderts die vereinigten Staaten sich Puerto Rico einheimsten und es danach mit Mc Donalds, KFC, Wendys und Burger King sowie amerikanischer Kaffee-Kultur überschwemmten).
Als große Verehrer dieses Getränkes steht für uns natürlich eine Entdeckungsreise zu den Anbaugebieten am Reiseplan, quer durch diese traumhafte Landschaft führt uns unsere Route, die Berge präsentieren sich im grünen Kleid, es gibt alle vorstellbaren Schattierungen von Grün, Bananen wachsen auf der Alm neben Kokospalmen, Papayas, Mandarinenbäumen und natürlich auch Kaffee-Sträuchern.
Voller Vorfreude auf einen würzigen Espresso direkt vom Winzer brechen wir schon ganz in der Früh auf, unseren morgendlichen Koffeinbedarf wollen wir schon beim Erzeuger decken (wie ja schon allgemein bekannt braucht Tadeja für die gute Laune einen dazu passenden Kaffee, und wehe es gibt keinen). Nachdem dann die Fahrt viel länger wird als gedacht, müssen wir einen Notstop einlegen und versuchen ein „landestypisches Frühstück“ beim Burger-King (auf der Werbetafel war „Espresso Puerto Rico“ zu lesen), es gab mit Ei und Rindfleisch gefüllte Croissants, dazu in Altöl frittierte künstliche Erdäpfel und „Espresso“. Der Kaffee (doppelter Espresso!) wurde in Plastikbechern serviert, mit Deckel und Strohhalm (!!!), und war absolut grauenhaft. Eine bräunliche fade Suppe, Kaffee D30, mit Milchpulver, ein Guantanamo würdiges Attentat auf die verwöhnten Kafferezeptoren von Tadeja, eine unmenschliche Grausamkeit. Aber so leicht gibt sich Tadeja bei wirklich wichtigen Dingen nicht geschlagen, da wird gekämpft, auch wenn es scheinbar ein Kampf gegen Windmühlen ist, dagegen war der alte Don Quichote ein blutiger Anfänger. Der Kaffee wird zurückgebracht und umgetauscht (und zwar mehrfach), erst der dritte Kaffee, der von dem bemitleidenswerten Burger-King-Mädel dann nach exakten Anweisungen Tadejas hergestellt wird, findet Gnade. Es ist Tadeja anscheinend gelungen, binnen fünf Minuten die 119 Jahre amerikanische „Besatzung“ – zumindest was das Kaffee-Brauen betrifft – wieder einigermaßen rückgängig zu machen. Nicht viel besser ist es später den netten Bediensteten einer kleinen Konditorei mitten im Bergland ergangen, diese mussten für den Fehler, auf einem Plakat „Espresso“ anzubieten, ebenfalls büßen und bekamen von Tadeja eine ordentliche Nachschulung verpasst. Der dritte Versuch war auch dort dann zumindest schon trinkbar (wenn man vom obligatorischem Styropor-Becher absieht, es ist so als wenn die Winzer im Burgenland beim Heurigen den Wein nur noch im Wegwerf Plastik ausschenken würden).
Trotz aller Rückschläge dieser Art gibt es dann doch noch ein Happy End – wir besuchen im Hochland eine Hacienda, die für den selbst angebauten Kaffee weithin bekannt ist, und genießen im netten „Gastgarten“ gleich neben den Kaffeebüschen einen wunderbaren frischen Espresso, vollmundig, perfekt zubereitet und so geschmackvoll, dass wir gleich zwei Kilo Kaffee erwerben und wie einen Schatz zurück zur KALI MERA bringen. Mitten in der Plantage sitzen, großartigen Kaffee trinken und dabei den Blick über die wunderschöne Landschaft streichen zu lassen, das entschädigt für so manchen heimtückischen Versuch uns braunes Abwaschwasser Americano zu servieren. Letztendlich setzt sich doch das Gute in der Welt durch…
Nachdem Denisa und Gerhard wieder nach Österreich zurückgeflogen sind machen wir uns daran, die KALI MERA für die Weiterreise vorzubereiten. St. Martin ist der Yacht Konsumtempel der Karibik, hier gibt es (fast) alles an Ausrüstung was man sich vorstellen kann. Island Waterworld und Budget Marine haben hier ihre Zentralen und weitere Yacht-Shops gibt es an jeder Ecke. Wir decken uns hier mit diversen Ersatzteilen ein, die wir in abgelegeneren Teilen der Welt wohl nicht mehr erhalten können, und auch wenn es nur immer Kleinigkeiten sind, müssen wir aufpassen, dass die Boardkasse nicht ein Loch bekommt. Warum muss alles nur dreimal so teuer sein wenn man es auf einer Yacht einbauen kann? Aber mit etwas Herumsuchen finden wir manche Teile auch im normalen „Autozubehörhandel“ zu leistbaren Preisen. Als einzige Großinvestition kaufen wir uns ein neues Ultralight Dinghi, Aluminiumboden und Hypalon Schläuche (wir erhalten einen Sonderpreis weil wir darauf verzichten unser altes einzutauschen, es wird dann beim Second Hand Shop versetzt) und unseren Reserve-Außenborder erwerben Gabi und Michael von der LA JOYA, auch sie haben beim Dinghi Händler zugeschlagen und sausen nun im gleichen Modell wie wir herum. Endlich können wir die 10 PS voll auskosten ohne dass wir Angst haben, dass es den Motor-Spiegel ausreißt, so eine Freude! Die Abende verbringen wir mit den Crews der SEVEN SEAS und der LA JOYA, es ist eine gemütliche Zeit in der Marigot Bay. Als der Wind etwas auffrischt und die Überfahrt zu den British Virgin Islands (BVI) günstig ist, brechen wir auf, wir treffen uns dort mit Christina und Hanns, unsere neue „Crew-Ergänzung“. Zu viert tingeln wir durch die BVIs, dann geht es weiter in die US Virgin Islands und von dort wieder zu zweit weiter nach Puerto Rico. Die Virgin Islands sind landschaftlich wunderschön, traumhafte Buchten mit türkisem Wasser und trotz der vielen Charteryachten und Bojen finden wir überall schöne Ankerplätze, obwohl uns der intensive Chartertourismus fast etwas zu viel ist, es ist ein St. Anton mit Wasserskiern und wir bleiben daher nur einige Tage dort.
Nachdem wir kein US Visum hatten mussten wir mit einem Trick in die Vereinigten Staaten einreisen, zuerst einmal „Inselhopping“ mit der Fähre von den BVIs in die USVIs (von Tortola nach St. John) und damit als Tagestouristen in die USA einreisen, mit dem dabei erworbenen Einreisestempel können wir dann auch mit der KALI MERA drei Monate lang ganz offiziell die USA besuchen. Mit der Aktion haben wir viel Geld gespart, weil wir das teure amerikanische Visum in Wien nicht erwerben mussten (Vorsprechen bei der Botschaft, Pass für einige Zeit abgeben, viele 100 Euro zahlen…). Hätte ich im Geographie-Unterricht besser aufgepasst, dann hätte ich gewusst, dass Puerto Rico zu den USA gehört (zumindest so gut wie) und uns das Visum daheim besorgt, so mussten wir halt improvisieren und sind damit letztendlich sogar besser gefahren. Jedenfalls hat uns Puerto Rico nun offiziell aufgenommen, und wir haben uns in die Marina Puerto del Rey gelegt damit die KALI MERA sicher liegt, während wir jetzt mit dem gemieteten Jeep das Land erkunden (bisher sind wir ja ausschließlich an Ankerplätzen gelegen, ist einmal eine ganz neue Erfahrung so in einer Marina sein, mit Duschen und dem ganzen unnötigen Luxus…). Ein neues Karibik-Kapitel beginnt für uns, voller Vorfreude stürzen wir uns auf die großen Antillen!
Von St. Kitts bis Saint Martin begleiten uns Denisa und Gerhard, die KALI MERA hat Besuch. Gerhard hat vor einigen Jahren bereits einen Tauchkurs gemacht und will sein Können wieder auffrischen, und damit ihm nicht langweilig dabei wird machen wir alle mit. Einmal „Schnuppertauchen“, und um Tadeja und mich ist es geschehen, wir machen das „Open Water Diver“ Zertifikat. Die Tauchschule ist in der Simpson Bay im niederländischen Teil der Insel, täglich fahren wir also mit dem Dinghi durch die Lagune die unglaubliche Distanz von Frankreich nach Holland und wieder zurück. Mit Demian, unserem niederländischen Tauchlehrer, haben wir Glück, mit genauso viel Humor wie Können bringt er uns Theorie und Praxis bei, wir üben im kühlen Schwimmbecken zwei Stunden lang die einzelnen „Manöver“ bis wir vor Kälte zittern, weitergeübt wird dann an der Küste und im offenen Meer und letztendlich schaffen wir sogar die Prüfung 🙂 . Ein wunderbarer Tauchgang führt uns für 45 Minuten zu einem Wrack auf 20 Meter Tiefe, Haie umkreisen uns, Schildkröten, Langusten, Rochen und große Barrakudas tauchen mit uns und wir gleiten schwerelos mitten durch riesige bunte Fisch-Schwärme, ein lang gehegter Traum ist Wirklichkeit geworden.
Zwischenzeitlich sind wir in St. Martin angekommen, unserem Absprungpunkt in die BVIs, ab jetzt geht es wieder nach Westen und die Fahrt Richtung Nordpol ist zu Ende. Nevis, Saint Kitts und Stachia haben wir im Kielwasser gelassen, die örtlichen Vulkane bestiegen, ruhige Ankerplätze genossen und von den wirklich rolligen sind wir am nächsten Tag ohne Frühstück geflüchtet (einen ruhigen Ankerplatz, einen ruhigen Ankerplatz, ein Königreich für einen ruhigen Ankerplatz!!!…). Ankern ist das Fundament unserer Bequemlichkeit, erst wenn der Anker richtig sitzt und hält, die Nachbarn in sicherer Entfernung sind und das Meer rund um uns sich einsichtig und friedlich verhält kommen wir wirklich an. Grund genug ein paar Worte übers Ankern zu verlieren…
Ich denke zurück an Deshaies, einen kleinen Ort im Nordwesten von Guadeloupe. In der hübschen und gut geschützten Bucht ist eine ganze Armada verankert, hier kanalisiert sich der ganze Yacht-Verkehr, der von Antigua oder Montserrat nach Süden geht oder von Süden hinauf zu den östlichen Inseln Antigua / Barbuda oder – so wie wir – westlich nach Montserrat weitergehen. Hier wird auf den passenden Wind gewartet, die Umgebung ist malerisch und das Warten daher gar nicht so schlecht.
Aber wenn in einer kleinen Bucht sehr viele Jachten zusammenkommen dann gibt es auch immer ein wenig Aufregung – es wird nämlich auf engem Raum geankert. Das Ankern alleine ist noch nicht so spannend, – die regelmäßige Winddrehung hier in der Bucht mit ganz annehmbaren Böen ist erst das Salz in der Suppe, weil dann ist Tohuwabohu wenn die Anker nicht halten. Ankern ist eigentlich ganz einfach, wenn man ein paar Grundregeln befolgt – nachfolgend skizziere ich den Ablauf (ziemlich vereinfacht, immerhin werden zu diesem Thema ganze Bücher geschrieben, aber ein wenig Theorie schadet manchmal nicht):
Man sucht sich einen Platz mit Sandgrund und einer Wassertiefe von 5 bis 10 Meter auf dem noch kein anderer Anker in unmittelbarer Nähe (so ca. zwei Schiffslängen sollten die Anker doch voneinander entfernt sein) ist. Rundherum muss ausreichend Platz zum Schwojen (so nennt man das, wenn der drehende Wind das Schiff in alle Richtungen um den Anker herumtreibt) sein.
Dann fährt man gegen den Wind zu dem ausgesuchten Flecken hin, bleibt stehen und wirft dann den Anker (lässt ihn mit der Ankerwinch elektrisch ins Meer gleiten, auch wenn die echten Seebären der sommerlichen Adria jetzt entsetzt aufschreien werden – es muss doch nach alter Marine-Tradition die Kettennuss gelockert werden und der Anker ungebremst in die Tiefe rasseln und nicht elektrisch viel zu langsam nach unten zuckeln…).
Bei langsamer Rückwärtsfahrt wird – abhängig von der Wassertiefe – Kette gegeben (ungefähr fünfmal die Wassertiefe, je nach Bedingungen auch etwas weniger oder mehr), sachte fährt man dann den Anker ein, damit er sich schön eingräbt. Wenn die Kette spannt, wird ordentlich Gas rückwärts gegeben und wenn dann weder die Kette ruckelt noch das Schiff fährt dann hat man gewonnen.
Hierauf wird der Anker abgetaucht um zu prüfen, ob er sich auch wirklich eingegraben hat (das heimtückische Ding häuft manchmal auch nur Seegras unter sich auf und tut so als würde es halten, nur um dann bei der zweiten oder dritten Bö, wenn der Skipper schon siegessicher von Board gegangen ist, den Halt zu verlieren)
Ist bisher alles nach Plan gelaufen, dann wird nun noch eine Entlastungsleine von den Bugklampen zur Kette gelegt, als Ruckdämpfer, damit die Gäste in der Bugkabine nicht von der krachenden Kette um den Schlaf gebracht werden und nicht zuletzt zum Schutz der Ankerwinch, die die ständige Belastung gar nicht mag.
Hurra! Manöver geglückt, jetzt wird das vorher rechtzeitig dafür eingekühlte Bier geöffnet
Und so einfach das auch erscheint, bei jedem der Schritte können eine Reihe von Fehlern gemacht werden, wobei Nummer Sechs im Regelfall von allen einwandfrei durchgeführt wird. Folgende Anker-Archetypen können aus langjähriger Beobachtung herausgearbeitet werden, wobei die National-Flagge des ankernden Schiffes die Einteilung in einzelne Gefahrengruppen deutlich erleichtert.
Am wenigsten für Aufregung und Unterhaltung sorgen Schiffe mit Rot-Weiß-Roter oder deutscher Flagge. Hier wird im Regelfall alles genau so gemacht wie dies oben beschrieben wurde, nur dass bei Mitgliedern der Gebirgsmarine der militärische Drill etwas zu wünschen übrig lässt, hier sind uns unsere nord-westlichen Nachbarn etwas voraus, auch durch Hochtechnologie wie Wechselsprechanlagen über Funk zwischen dem Kapitän am Steuer und seiner Crew am Anker, aber die Resultate sind in beiden Fällen normalerweise voll zufriedenstellend.
Interessanter wird es bei Schiffen mit englischer Flagge, hier ist die Streuung relativ breit, vom fein behuteten Gentleman in heller Leinen-Montur auf seiner Megayacht, der wie Admiral Nelson persönlich mit ruhiger Hand alles perfekt macht, bis zum uralten Pärchen auf einem Schiff, das schon die Hochblüte der britischen Kolonialisierung miterlebt hat, die betagten Herrschaften haben dem Schreckgespenst des Altersheims schon vor einem Jahrzehnt durch Flucht auf die Yacht ein Schnippchen geschlagen haben und nehmen es mit den vorgeschriebenen Abläufen nicht mehr so genau. Bekommt man einen Engländer als Nachbar, da heißt es aufpassen die Situation korrekt einschätzen und entscheiden ob man
sich beruhigt in die Hängematte legen kann
sich für einen Kampf rüsten soll
oder am besten Hals über Kopf die Flucht ergreift
Kürzlich noch hatten wir hier falsch reagiert, die Besatzung der schmucken englischen Yacht hat Punkt Eins und Drei missachtet, den Anker zu nahe an unserem geworfen, zu wenig Kette gegeben und hat sich dann an Land in die Strandbar verholt. Wir hätten sofort fliehen müssen! Bei der ersten Winddrehung sind die beiden unbemannten Schiffe dann ungewollt längsseits gegangen und hätte nicht der Franz von der BRIGHT STAR mit seinem Dinghi so beherzt eingegriffen dann wäre wohl auch Schaden entstanden (den Champagner hast Du Dir redlich verdient – Danke Franz!).
Amerikanische Schiffe sind meisten ausgezeichnet ausgerüstet, haben ein imposantes Ankergeschirr und Skipper, die die Manöver mit herausragender Professionalität durchführen. Auch wenn die oben angeführten sechs Punkte nicht eingehalten werden, hat man dennoch den Eindruck, genauso wie man es soeben gesehen hatte sollte es eigentlich ablaufen. Ruhig und bestimmt, mit der Überzeugung, dass ein Amerikaner sowohl Anker als auch Ankerwinch, Kette, Ruder, Motor, Schiff und das ganze Universum erfunden hat, werden die nötigen Handgriffe getätigt. Geht die Yacht dann auf Drift oder verkeilt sich mit dem Ankergeschirr im Heckkorb des bemitleidenswerten Nachbarn, dann ist das für den US Captain überhaupt nicht akzeptabel, nirgendwo steht auf mit Hinweistafeln bestückten Bojen geschrieben „Attention – Danger – Please make sure that you have 35 meters (~115 feet) of chain out and the anchor has digged deep into the sand. Otherwise your boat might slip. This instruction may contain pieces of peanuts“. Es ist unverantwortlich hier nicht korrekt informiert zu werden, eigentlich sollten die anderen Ankerlieger (auf eigene Kosten natürlich) rundherum eine Mauer bauen oder es sollte ein Kollisionsverbot für nicht amerikanische Yachten erlassen werden. Die letzten beiden Yachten, die wir eigenmächtig durch die Bucht herumstreunen sahen, hatten eine (große) amerikanische Flagge (die Yacht SHERIC, die wir in Dominica „gerettet“ haben, ist zwischenzeitlich übrigens verschwunden ohne uns Versicherungsinformationen für den erlittenen Schaden zu übermitteln oder diesen sonstwie zu begleichen…).
Am meisten Freude machen aber die Franzosen. Hier sind in fröhlicher Buntheit alle Varianten von „so mach ich es besser nicht“ vorhanden. Der Klassiker ist folgender – das Schiff steuert völlig zielsicher einen Platz an, den der Skipper vorher wohl mit einem Vergrößerungsglas betrachtet hat – weil von ausreichend Platz zum Schwojen kann man gar nichts erkennen. Dann wird – ohne zu stoppen und noch ordentlich in Fahrt, voller Begeisterung der alte rostige Anker an seiner Leine (Leinen sind billiger als Ketten, und nachdem man Ankerketten nicht isst braucht man dafür auch kein Geld auszugeben. Dass man beim Ankern mit Leinen noch viel genauer darauf achten muss, nichts falsch zu machen, ist in diesem Zusammenhang nicht von Bedeutung) ins Wasser versenkt. Leinenlänge nach Gefühl – besser nicht zu viel, man weiß ja nie, und dann schnurstracks ins Dinghi um frisches Baguette in der Bäckerei zu bekommen. Das Schiff soll sich in der Zwischenzeit um sich selbst kümmern, soll sich halt einmal erholen und dann zur Ruhe kommen – ein gut erzogenes französisches Schiff zerrt nicht an seiner Leine, das steht wie ein Westernpferd an einem Fleck, bis man ihm wieder erlaubt sich zu bewegen. Kommt der Kapitän dann ein, zwei Stunden später wieder zu seiner besegelten Rosinante (die sich in der Zwischenzeit auf die Suche nach besseren Weideplätzen gemacht hat) dann werden die Hände über den Kopf zusammengeschlagen, Worte des französischen Erstaunes geflötet und dann wird Wein und Käse ausgepackt um den Schrecken standesgemäß zu verarbeiten. Geht eine Yacht auf Drift, dann ist es normalerweise eine französische (obwohl … die letzten beiden …).
Neben den bisher genannten Nationalitäten sind hier nur noch Kanadier in kategorisierbar großer Zahl zugegen, aber die verhielten sich beim Ankern bisher unauffällig, keine Besonderheiten, die uns den Blutdruck höher schnellen lassen, wenn in der Nähe das vertrauten Rasseln einer Ankerkette erklingt und sich darüber ein rotes Ahornblatt wölbt.
Wenn es besonders eng wird, dann hängen wir eine Ankerboje an unseren Anker, einen kleinen roten Ball, der jedem anzeigt, wo sich unser Anker befindet. Das erleichtert es den Haltsuchenden natürlich enorm, den richtigen Platz zu wählen und erhöht damit unseren Komfort und unsere Sicherheit. Aber auch das kann nach hinten losgehen, drei von unseren Freunden (einem Österreicher und zwei Deutschen, andere Nationen verwenden keine Ankerbojen) ist es bereits passiert, dass eine andere Yacht einfach an der Ankerboje festgemacht hat, im guten Glauben es handle sich dabei um eine Muring-Tonne zum Befestigen des Schiffes. Wie man auf die Idee kommen kann, sich mit einem 15 Tonnen Schiff an einen Spielball mit einer 3 mm starke Nylon-Leine zu hängen und dabei noch glaubt, man sei sicher befestigt, das entzieht sich meinem Verständnis. Allerdings – wenn ich über die Wahlergebnisse diverser Präsidentenwahlen nachdenke, dann wundere ich mich über die Ankerbojenfestmacher auch nicht mehr so…
Wenn ich nun mein „Einkasteln“ und „Lästern“ beende will ich auch noch sagen, dass der überwiegende Teil der Fahrtensegler rücksichtsvoll ist, das seemännische Handwerk ordentlich beherrscht und es angenehme Anker-Nachbarn sind, hilfsbereit und liebenswert. Die paar Ausnahmen sind auch zu etwas gut, sie geben Stoff für mein Geschreibsel, sorgen für Abwechslung und sind die notwendigen Hauptdarsteller im Hafenkino. Außerdem denke ich manchmal zurück an das grässliche Quietschen durch das ich in Griechenland frühmorgens aufgewacht bin, als der Heckkorb unseres Schiffs am Bugkorb eines gemütlichen Bayern gescheuert hat, wir hatten in den Nacht unseren Anker zu nahe bei seinem geworfen…
Abschließend kann ich noch den natürlichen gemeinsamen Feind aller segelnden Ankerlieger sämtlicher Nationen beschreiben – nein, nicht den Wind oder den Seegang, die Motorbootfahrer sind es, die Testosteron-strotzenden Gasgeber auf ihren schreienden und heulenden Ungetümen, die im ruhigsten Ankerplatz schon Vollgas geben müssen, damit auch ausreichend Publikum zum Bewundern vorhanden ist, die riesige krachende Wellen aufwerfen und die friedliche Ankerlieger schrecklich zum Rollen bringen. Wenn die wüssten, mit welchen Koseworten sich unsere Bewunderung ausdrückt, oder dass ich schon aus Wachs und kleinen Wrackteilen eine Motorbootfahrer-Puppe gebastelt und die Nadeln in Position gebracht habe…
Die Reise führt uns von Dominica weiter über die Les Saintes und Guadeloupe nach Montserrat. Die Farbenpracht der französischen Inseln, die wunderschönen Villen und fantastischen Gärten brauche ich nicht noch einmal im Detail erwähnen, es sind kleine Paradiese voller Schönheit. Leider können wir uns nicht voller Freude dem Erkunden der Insel widmen, dass unser Hund Momo daheim nicht mehr auf unsere Rückkehr warten konnte schmerzt uns zu sehr, eine Wanderung auf den höchsten Berg der kleinen Antillen, den Soufriere auf Guadeloupe, hilft uns. Auf Montserrat können wir dann hautnah erleben, welchen riesigen Verlust die Menschen hier vor nur 20 Jahren erleben mussten, als der Vulkan in gewaltigen Eruptionen die Hauptstadt zerstörte und unter einer dicken Asche und Sand-Schicht begraben hat, ein bewegendes Zeugnis von Vergänglichkeit und der gewaltigen Kraft der Natur, ein Bild von unvorstellbarer Zerstörung, aber auch von Hoffnung, wenn man sieht, dass das Leben in den neu gegründeten Ortschaften wieder aufblüht.
Beim sonntäglich-abendlichen Grillfest in der Prince Rupert Bay plaudern wir über den am nächsten Tag geplanten Aufbruch nach Guadeloupe, und da fällt plötzlich das Zauberwort „Regatta“, die WHY KNOT IV kündigt an, dass sie mit uns (KALI MERA und ME) um die Wette segeln wollen.
Jetzt ist es ja so, dass viele Fahrtensegler gar keine Regattaambitionen haben, es geht uns um materialschonendes, sicheres und wohl auch bequemes Segeln, nicht um eine Jagd nach Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit auf einer Fahrtenjacht ist so ein ganz spezielles Thema. Hochinteressant ist es, dass fast jeder Fahrtensegler, wenn er ganz alleine auf hoher See unterwegs ist, absolute Traumrekorde aufstellt. Es dürfte ein Naturgesetz sein, dass die natürliche Obergrenze der Geschwindigkeit einer Yacht, – die sogenannte Rumpfgeschwindigkeit -, regelmäßig deutlich überschritten wird wenn das Schiff sich nicht beobachtet fühlt. Statt der üblichen 6-8 Knoten zischt man dann plötzlich mit über 10 Knoten durch das Wasser, gemütliche Fahrtenkatamarane beschleunigen dann sogar in Gleitfahrt auf angstmachende 20 Knoten (Flugzeuge würden hier schon mehrfache Schallgeschwindigkeit erreichen), aber kaum segelt man in Sichtweite von Bekannten so wird die Geschwindigkeit aus Rücksicht gedrosselt. Rücksicht – auf das Schiff damit es nicht überbelastet wird, auf die anderen Segler, um Ihnen nicht die Vorfahrt zu nehmen, oder auch auf die Fische, damit man diese nicht versehentlich überfährt. Man fährt sozusagen immer nur in den ersten drei Gängen damit alles überschaubar bliebt, oder mit „nur angelehntem Gasfuß“ im „Overdrive“, um ruhig und schonend dahinzugleiten.
Auf die „in Sichtweite“ erreichbare Geschwindigkeit angesprochen wird in der Regel klargemacht, dass es ums sicher Ankommen geht, ums Genießen, und auch darum, endlich die ersehnte und notwendige Langsamkeit ins Leben einsickern zu lassen. Hatten zwei Yachten für eine Überfahrt zwischen zwei Inseln eine ähnliche Zeit gebraucht, dann war es im Gespräch danach oft eine zwar schnelle Fahrt, aber halt natürlich nur verhältnismäßig schnell, weil man hat ja stark gerefft, Komfort und Sicherheit stand nämlich im Vordergrund, Ankommen ist wichtig und nicht wer schneller segelt.
Interessanterweise kommt diese Ruhe, Gelassenheit und umsichtige Art erst im Hafen oder am Ankerplatz so richtig ans Licht. Unterwegs war das noch ganz anders – sobald ein anderes Segelschiff mit ähnlichem Kurs in Reichweite kommt, da zwingen alte Verhaltensmuster, die wohl noch aus einer Zeit stammen, als Freibeuter und Handelsschiffe eine ganz besondere Liebe füreinander auf den Weltmeeren ausleben konnten, den Skipper in einen Wettkampfmodus. Ein Segler mit demselben Kurs ist entweder eine Beute oder ein Jäger – sieht man eine Chance schneller zu sein, dann wird er blitzschnell in die Kategorie „Beute“ eingereiht, erscheint der andere als ein wenig schneller (aber keinesfalls aussichtslos überlegen) dann ist er der Jäger und wir sind die Gejagten. Kann man erkennen, dass es chancenlos ist weil man mit einem alten VW-Bus auf der Autobahn dahinzuckelt und ein Porsche im Rückspiegel auftaucht, dann wird der Porsche sofort disqualifiziert weil man nur gegen andere „Bullis“ antritt und der Blutdruck geht wieder auf Normal.
Hat die Jagd erst begonnen dann wird plötzlich am Rigg herumgezogen, Holepunkte werden verstellt (auf der ganzen Atlantik-Querung hat man das Zeug nicht anrühren müssen aber jetzt geht es um jeden Zentimeter), das lang verschollene Buch „Regatta auf Fahrtenyachten“ ist plötzlich wieder da, hier wird dichter geholt, dort ein wenig gefiert, bei wenig Wind vielleicht (aus Sicherheitsgründen) die Maschine angeworfen (aber nur dann wenn der Auspuff auf der Seite ist, die vom anderen Schiff nicht gesehen werden kann). Auch wenn man mit besorgtem Blick auf Wind, See und Mast üblicherweise vorsichtig und frühzeitig Segelfläche verringert so wird es nun klar, dass man bei den läppischen 20 Knoten Wind noch ganz und gar nicht reffen braucht, das Schiff freut sich, wenn es etwas mehr Segel tragen darf, das Rigg muss das schon aushalten, hätte sonst kein Rigg werden sollen. Die ganze Hektik hat ganz plötzlich ihr Ende, wenn man vom Jäger in Luv überholt wird – wie ein Blitz aus heiterem Himmel kommt dann die Erkenntnis, dass es nun Zeit ist, Segel wegzunehmen, weil der Wind gerade zugenommen hat. Etwas unverantwortlich ist es eigentlich wie viel Segelfläche auf dem Schiff gesetzt wurde, das da völlig überpowert vorbeigezogen ist, ist wohl ein Charterschiff (!!!), eh klar, denen ist das Material ja egal. Und dass so ein großes Schiff ja von der Bauform (natürlich, Länge läuft!) her viel schneller segelt weiß jeder, interessant ist nur, warum die doch so lange gebraucht haben uns Cruisern nachzufahren, die hätten ja längst vorbeizischen müssen. Außerdem wird in der Skipper-Todo-Liste gedanklich notiert dass das Unterwasserschiff gründlich inspiziert werden muss, es dürfte doch Bewuchs drauf sein, hätte man es eilig würde das sicher einen halben Knoten bringen, aber Gott Sei Dank sind wir ja Fahrtensegler und wollen es sicher und komfortabel haben.
Konnten wir unsere Pole-Position verteidigen, oder den armen Tropf vor uns überholen, dann sind wir stolz auf unser Schiff und unsere Leistung. War es sogar eine größere Yacht als unser Renner dann fühlen wir tiefe Zufriedenheit, konnten wir eine kleine Yacht abhängen dann kommt uns in den Sinn, dass diese doch von der Bauform her viel wendiger sein müsste als wir, schon bei Salamis hatten die großen Schiffe der Perser gegen die kleinen wendigen griechischen Gefährte keine Chance, – aber nicht so mit uns. Und wie wir vorbeigezischt sind, mühelos und schnell, Können und Erfahrung macht sich halt bezahlt.
Ganz anders ist die Situation natürlich wenn es eine Regatta gibt, ein ganz offizielles Wettfahren. Hier sind die Verhältnisse plötzlich klar, jeder kann offen zugeben, dass er gerne schnell wäre, danach dazu stehen, dass es einfach nicht schneller gegangen ist und dass man sich redlich bemüht hat. Die Geschwindigkeiten werden plötzlich ehrlich, die Windmesser zeigen plötzlich fast gleich an (ein anderes Mysterium – das hier nicht erschöpfend behandelt werden kann – ist es, dass zwei Yachten, die die gleiche Strecke zum selben Zeitpunkt gesegelt sind, oft völlig unterschiedliche Windstärken hatten. Konnte eine Yacht mit 18-20 Knoten Wind und 2 Meter Welle die Strecke bewältigen musste die andere mit 30 -35 Knoten Wind und 3-4 Meter Welle kämpfen. Bei solchen Wetterverhältnissen zeigt sich nämlich das Können des Kapitäns besonders, weil er trotz der erschwerten Bedingungen die Strecke beinahe in der gleichen Zeit schaffen konnte). Segeln wird plötzlich zum freudig sportlichen Ereignis, jeder gibt das was er kann und seinem Schiff zutraut.
Bei unserer kurzen Regatta ohne exakte Zeitmessung von Dominica nach Guadeloupe hatten wir folgendes Ergebnis: Start war für ungefähr 09:30 vereinbart, WHY KNOT IV ist schon um 09:15 losgezischt, ME war pünktlich auf der Startlinie und die KALI MERA ist um 09:45 Anker auf gegangen, weil eine Viertelstunde Verspätung bei der KALI MERA Crew systemimmanent ist. ME hat als erste eine Boje bei „The Saintes“ ergattert und haushoch gewonnen, danach kam WHY KNOT IV und zum Schluss die KALI MERA, insgesamt wohl ähnlich schnell als die Nummer zwei. Wind zwischen 20 und 25 Knoten aus NE, in Böen etwas über 30, Welle zwei bis dreieinhalb Meter, unsere Geschwindigkeit konstant zwischen sieben und acht Knoten, Spitzen bis neun Knoten, ein spritzig-schnelles, schönes und anstrengendes Segeln.
Nach so vielen Inselrundfahrten und geführten Touren steht uns der Sinn zwar weiterhin nach Bewegung und nach Neuem, aber diesmal wollen wir endlich ganz alleine und auf uns selbst gestellt bleiben. Wir laden uns einen GPX Track auf unser Garmin und stapfen direkt in Portsmouth los, wandern den Round-The-Island Trail bis hinauf an den Nordspitz von Dominica. Aus den geplanten vier Stunden sind dann sieben geworden, eine wunderschöne und auch durchaus anstrengende Wanderung durch den Urwald, den Strand entlang aber auch über die verkehrsarme Landstraße, bergauf und bergab. Wo auch immer wir Menschen treffen werden wir freundlich begrüßt, einmal kaufen wir in einer Garage am Straßenrand (mit der Aufschrift „Bar“) frisches Obst und Gemüse, die Kokosnuss bekommen wir als Wegzehrung geschenkt, frisch ausgenommen und entgrätet. Als wir zahlen wollten bekommen wir zur Antwort „No Money, no Money! Money is nothing, I do not need it. When I die, I will die alive!“. Dominica gefällt uns besonders gut, hier herrscht eine Ungezwungenheit und heitere Fröhlichkeit, hier gehen wir nur mit Wasser und Proviant bewaffnet wandern und fühlen uns sicher, hier haben die Leute trotz der Armut eine so positive Ausstrahlung, dass wir uns richtig „geborgen“ fühlen. Hier werden keine Dinghis als Schutz gegen Diebstahl abgesperrt, hier soll man die Schlösser und Stahlseile ruhig im Boot lassen und die normale Leine nehmen, sonst können die Dinghis bei plötzlichem hohen Schwell von den Boatboys nicht an Land gezogen werden, damit sie am Dinghi-Steg nicht wund gescheuert werden.
Der bunte Markt am Samstag und Sonntag ist eine Augenweide, hier kauft man lokal, frisch und exotisch, und das zu Preisen, die das Seglerherz höherschlagen lassen. Statt unseren Frühstücks-Tee trinken wir morgens am Markt frische Trink-Nüsse, fangfrische Marlin-Filets wandern vom Fischmarkt in unseren Kühlschrank und am Abend auf die Teller. Es sind angenehme Tage hier, die Zeit vergeht schneller als geplant und die geplante Woche haben wir deutlich überzogen wenn wir morgen mit dem angesagten passenden Wind nach Guadeloupe weitersegeln.
Ich sitze gerade gemütlich an Deck, hingekuschelt in die ganzen Polster, die ich um mich aufgehäuft habe, so dass es im Cockpit ausschaut wie im Gemach eines Sultans, und lese die höchst vergnüglichen Bücher von Herrn Vettermann. Es herrscht eine leichte Brise, das Schiff schaukelt gemütlich vor sich hin, ruckelt hin und wieder am Anker wir fühlen uns pudelwohl. Da klopft es plötzlich an der Boardwand und ein aufgeregter Segelnachbar steht in seinem Dinghi neben uns und deutet hinter mich. Ich beschließe den üblichen Smalltalk (where do you come from? what are your travelling-plans for the season? what is on your repair list for today? How many EC is the beer in the beach-bar?…) unter Seglern kurz auszusetzen und schaue in die Richtung in die er deutet – da ankert doch wirklich direkt neben uns eine Yacht, die kurze Zeit vorher am anderen Ende der Bucht beheimatet war. Und irgendwas stimmt nicht, weil sie bewegt sich, trotz Ankerkette im Wasser, immer schneller in unsere Richtung. Mit aller meiner langjährigen seglerischen Erfahrung, unter Abwägung verschiedenster Einflussfaktoren wie Wetterbedingungen, Wellengang, und auch dass keine Besatzung an Bord ausgemacht werden konnte, komme ich zum einzig richtigen Schluss – sie driftet, der Anker hält nicht, und wir sind das letzte feste Teil zwischen ihr und der mexikanischen Küste. Blitzartig reagieren wir, hinaus mit unseren Fendern, Leinen vorbereiten, Kanonen gefechtsklar machen, Motor starten, längsseits gehen, und dann entert Tadeja das angreifende Schiff, fängt die Ausreißerin wie ein junges bockendes Pferd mit dem Lasso ein und vertäut sie fest an unseren Klampen. Bei ihren verzweifelten Versuchen zu entkommen gelingt es ihr noch, einen Kratzer in unsere makellose Bordwand zu machen, so als Rache, weil wir ihr die langersehnte Freiheit verwehrt haben. Während wir warten, bis die ahnungslosen Landausflügler zu unserem neuen ‚Beiboot‘ zurückkommen, malen wir uns schon aus, mit welchen überschwänglichen Dankesbekundungen wir uns überhäufen lassen werden. Immerhin ist so ein Schiff nicht gerade billig und es würde uns mindestens 10% des Wertes als Bergeprämie zustehen. Einige Stunden später ist es dann so weit, zwei Dinghis kommen herangeschossen, erstaunte Gesichter und große Augen. Als siegreicher Kapitän kommandiere ich hierauf das Ablegemanöver, empfehle noch so nebenbei doch zukünftig mehr als 20 Meter Kette zu geben, wenn man vom Schiff geht. Das „Packerl“ löst sich dann ohne weitere Probleme auf und die schockierten Eigner verankern ihren Streuner nach fast stundenlangem Herumkreisen aufs Neue. In der Zwischenzeit warte ich schon auf den Besuch der beiden amerikanischen Eigner um unseren Schaden zu regulieren und um die Dankesbezeugungen huldvoll entgegenzunehmen. Leider wird mir das „auf der Lauer liegen“ bald zu fad, weil niemand vorhat, bei uns vorbeizukommen. Erst Stunden später bekommen wir Besuch, und erfahren dann im Detail dass Ric (so heißt der Kapitän des Unglücksdampfers, im Zivilberuf Verkäufer) als Segler auf einen ausgesprochen reichen Erfahrungsschatz zurückgreifen kann ist und auch professionell Regatta gesegelt ist. Als mir das dann zu bunt wird und ich auch zur Einsicht komme, dass unsere Heldentat gar nicht angesprochen werden wird, erwähne ich höflich, dass wir nun an Land gehen möchten, vorher aber noch die Regulierung des Schadens geklärt haben wollen. Alles kein Problem, Ric ist ja Gottseidank auch Schiffsbau-Experte, er wird das selber machen und alles sei wieder erledigt. Nix ist erledigt, wir sind leicht verstimmt, werden das professionell reparieren lassen und über die Versicherung von Ric abrechnen. Kurz bringe ich das Gespräch auch noch auf das Thema „Bergelohn“, verweise auf die notwendige und natürliche Hilfsbereitschaft der Fahrtenseglergemeinschaft und wie schön es doch ist, dass dabei Geld nie eine Rolle spielt und wir natürlich keinerlei finanzielle Ansprüche stellen, aber wenn ein Flascherl Schampus danach auf die KALI MERA herüberwandert dann freuen wir uns sehr. Sales Manager Ric versteht den Wink mit dem Zaunpfahl und zwei Tage später bekommen wir zwei Flaschen Wein auf unser Schiff geliefert mit dem Hinweis es sei zwar „no champagne“ aber sie werden uns sicher dennoch schmecken. Ich bedanke mich, zische in den Salon und packe die edlen Tropfen voller Vorfreude aus – aber die Vorfreude schafft es nicht, sich in eine Mittel- oder zumindest Nachfreude zu verwandeln, es sind leider die Weine, die ich trotz aller seglerischen Sparsamkeit und budgetärer Beschränkungen beim Leaderprice in Martinique nicht auf die Degustations-Liste gesetzt habe, weil man nicht einmal in Frankreich um zwei Euro pro Flasche einen ordentlichen Wein bekommt.
